Comment transformer en diesel electrique ?
job
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Modifié le 7 janv. 2019 à 16:40
Raymond037 Messages postés 540 Date d'inscription dimanche 4 octobre 2009 Statut Membre Dernière intervention 21 octobre 2013 - 6 janv. 2013 à 15:03
Raymond037 Messages postés 540 Date d'inscription dimanche 4 octobre 2009 Statut Membre Dernière intervention 21 octobre 2013 - 6 janv. 2013 à 15:03
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5 réponses
Salut,
Tu t'attaques à un problème qui n'est pas récent !! Mais c'est bien, tu as la foi !
En fait le plus gros problème est que, techniquement, ton idée est bien sûr faisable, mais par contre en as-tu calculé toutes les données (poids supplémentaire+conso supp, effet pour un moteur de tourner tout le temps à 1500 tr/m, alternateur ou génératrice en 24, 110, 220 v, taille des câbles, puissance des moteurs, etc, etc) ?
Et tu te retrouveras une fois finie avec un voiture qui risque d'être plus chère que celles vendues aujourd'hui, et qui devra passer aux mines !!!
Alors là, accroche-toi !
Maintenant les normes sécurité sont draconiennes : que feras-tu s'ils te demandent de donner les résultats aux crashs-tests ?
Mais bon, j'ai quelque part une même envie que toi, de tester des trucs fous et me lancer...
Je crois que le premier conseil est de le faire dans un pays en émergence, type Madagascar, Afrique ou Inde !!!
Je suis en tous cas de tout cœur avec toi !!
Bonsoir,
Un conseil : abandonner cette idée !
Voilà un peu plus de 20 ans que je travaille dans un bureau d'études automobiles, je connais donc un peu le sujet :
D'abord d'un point de vue sécurité, une voiture est un tout : par exemple, remplacer la boite de vitesse par un autre élément comme un alternateur de groupe électrogène va changer le comportement de la voiture en choc frontal.
D'un point de vue économique c'est aussi une erreur. Ce qui a le plus mauvais rendement dans la chaine c'est le moteur. Les éléments mécaniques suivants comme la boite et le pont ont de bons rendements. Les changer par un moteur électrique dans cette chaine c'est rajouter un élément avec un rendement plus faible.
Reste enfin que toutes ces modifications nécessiteraient un passage de la voiture aux mines avec à la clé une forte chance de refus donc une impossibilité de ré-immatriculer la voiture et de circuler avec ...
Maintenant chacun fait ce qu'il veut.
Pour terminer le lien proposé dans la première réponse rassemble un nombre impressionnant d'erreurs et de désinformations. Il date d'ailleurs de pas mal de temps et ne fait étalage, sur le plan des transformations en véhicules électriques, que d'idées sans preuve technique ou de bricolage "pas encore sortis du garage".
A+
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Bonjour.
Je détère le sujet car ça me fait bondir ce genre d'explication.
La technologie Moteur diesel -> Génératrice -> Moteurs électriques (pouvant d'ailleurs être utilisé pour un freinage réhostatique) existe depuis plus de 40 ans dans le domaine ferroviaire.
Beaucoup de locomotives ALSTHOM (ex: BB67X00, CC 72000, plus récemment General Motors Class 66 & 77 utilisées par EuroCargoRail) utilisent ce procédé. Le moteur diesel entraine une génératrice (munie d'une excitatrice), ou un alternateur pour les locotracteurs les plus anciens, et génère une tension de l'ordre de 1000 V à 1500 V. Cette tension est ensuite injectée dans des moteurs de tractions auparavant continues, mais je pense aujourd'hui que des moteurs asynchrone pilotés par des variateurs de fréquence seraient plus judicieux.
Ce système est fiable, fonctionne, entretient plus faible (pas d'embrayage, de boite), est plus coupleux et nerveux (la motorisation électrique est plus rapide a mettre en mouvement qu'un moteur thermique). Pour donner un ordre d'idées, une locomotive injecte 1000 V vers 2000 Ampères pour décoller un train de 1000 Tonnes (effort d'environ 20 T de traction). L'adapter à une voiture permet de réduire considérablement réduire la cylindrée du moteur ; a mon humble avis, un 500cm3 entrainant une génératrice, ou un alternateur (plus mou), suffit largement à pousser une voiture au-delà de 130km/h.
En descente, une commutation vers un evacuation réhostatique permet de freiner en utilisant les moteurs en génératrices (moteurs intégrées dans les roues) ; le courant soit rechargeant une battrie, soit est envoyer se perdre en jouees dans des résistances.
Quelques marques automobiles ont réalisées des voitures avec ce procédé, mais j'ai jamais retrouvé ces modèles malheureusement.
Bien cordialement.
Je détère le sujet car ça me fait bondir ce genre d'explication.
La technologie Moteur diesel -> Génératrice -> Moteurs électriques (pouvant d'ailleurs être utilisé pour un freinage réhostatique) existe depuis plus de 40 ans dans le domaine ferroviaire.
Beaucoup de locomotives ALSTHOM (ex: BB67X00, CC 72000, plus récemment General Motors Class 66 & 77 utilisées par EuroCargoRail) utilisent ce procédé. Le moteur diesel entraine une génératrice (munie d'une excitatrice), ou un alternateur pour les locotracteurs les plus anciens, et génère une tension de l'ordre de 1000 V à 1500 V. Cette tension est ensuite injectée dans des moteurs de tractions auparavant continues, mais je pense aujourd'hui que des moteurs asynchrone pilotés par des variateurs de fréquence seraient plus judicieux.
Ce système est fiable, fonctionne, entretient plus faible (pas d'embrayage, de boite), est plus coupleux et nerveux (la motorisation électrique est plus rapide a mettre en mouvement qu'un moteur thermique). Pour donner un ordre d'idées, une locomotive injecte 1000 V vers 2000 Ampères pour décoller un train de 1000 Tonnes (effort d'environ 20 T de traction). L'adapter à une voiture permet de réduire considérablement réduire la cylindrée du moteur ; a mon humble avis, un 500cm3 entrainant une génératrice, ou un alternateur (plus mou), suffit largement à pousser une voiture au-delà de 130km/h.
En descente, une commutation vers un evacuation réhostatique permet de freiner en utilisant les moteurs en génératrices (moteurs intégrées dans les roues) ; le courant soit rechargeant une battrie, soit est envoyer se perdre en jouees dans des résistances.
Quelques marques automobiles ont réalisées des voitures avec ce procédé, mais j'ai jamais retrouvé ces modèles malheureusement.
Bien cordialement.
stf_paroroma
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27 août 2012 à 13:54
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Bonjour,
Je n'ai jamais écrit que l'idée était mauvaise, c'est effectivement le principe des locomotives "diesel" qui n'ont de diesel que le moteur entrainant la génératrice électrique.
Ce qu'il faut abandonner comme idée c'est prendre une voiture existante et vouloir la transformer selon ce principe pour l'utiliser au quotidien.
Ce n'est qu'à la portée des constructeurs automobiles qui disposent des moyens humains et techniques ou des Géo Trouvetout pour faire des prototypes de démonstration..
A+
Je n'ai jamais écrit que l'idée était mauvaise, c'est effectivement le principe des locomotives "diesel" qui n'ont de diesel que le moteur entrainant la génératrice électrique.
Ce qu'il faut abandonner comme idée c'est prendre une voiture existante et vouloir la transformer selon ce principe pour l'utiliser au quotidien.
Ce n'est qu'à la portée des constructeurs automobiles qui disposent des moyens humains et techniques ou des Géo Trouvetout pour faire des prototypes de démonstration..
A+
Raymond037
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6 janv. 2013 à 15:03
6 janv. 2013 à 15:03
Du point de vu rendement, donc économique, c'est plus que douteux; pour moi c'est même absurde !
Dans une chaîne mécanique, moins, il y a de transformations plus il y a de rendement.
Celui qui inventera un moteur thermique à entraînement directe fiable et économe, fera fortune; le rotatif, a été pratiquement abandonné suite à problème technique(étanchéité, consommation).
Dans une chaîne mécanique, moins, il y a de transformations plus il y a de rendement.
Celui qui inventera un moteur thermique à entraînement directe fiable et économe, fera fortune; le rotatif, a été pratiquement abandonné suite à problème technique(étanchéité, consommation).
